Jugoslavenska izvedenica Fiata 127, 'Europskog automobila 1972. godine', objektivno zanimljiv i neloš mali auto, uveden je 1980., kao suvremenija zamjena za Fiću, a 1985. (pre)ambiciozno krenuo je i na američko tržište...

Priča o Jugu, kasnije Yugu, u velikoj je mjeri nalik na priču o danas nepostojećoj državi u kojoj je nastao. Izvorno pisan 'po domaće' i namijenjen modernizaciji jugoslavenskog voznog parka, bio je baziran na mehanici Fiata 127, pobjednikom u izboru za 'Europski automobila 1972. godine', s funkcionalnijom karoserijom. 

Proizvodnja je pokrenuta 28. listopada 1980., kako bi prvi primjerak montažnu traku mogao napustiti dan kasnije, na ondašnji Dan republike. Za razliku od 'originala' s dvoja vrata i troja uz doplatu, imao ih je serijski tri. Gabaritima 349 x 154 x 134 cm bio je 10,5 cm kraći, centimetar širi i dva niži od 127-ice, a međuosni razmak od 215 cm bio je 7,5 cm manji. 

Iza oznake Jugo 45 krio se provjereni OHV 4-cilindraš s tri ležaja radilice, serije F100, obujma 903 ccm, koji je 1955. izvorno napravljen za Fiat 600, odnosno Zastavu 750 (Fiću) sa 633 ccm, naknadno 767 ccm. Ali, izvorno trebao se zvati drukčije.

Nakon Zastave 101 (Stojadina), drugi 'potpuno domaći' auto trebao je ponijeti oznaku 102, a prvi je primjerak obećan 'najvećem sinu naših naroda i narodnosti. U posljednji tren, pola godine nakon smrti Josipa Broza Tita, kao iznenađenje, saznalo se novo ime - Jugo 45

Bio je živahan, dobrih performansi. Stotku je hvatao za 20,1 s i mogao potegnuti 135 km/h, a trošio korektnih 6 do 7 litara. Išao je kao osnovni Opel Kadett i Ford Escort, pružao malo manje temperamenta od osnovnog Volkswagen Golfa! 

Zahvaljujući izvornoj Fiatovoj koncepciji, s neovisnim ovjesom, bio je upravljiv i stabilan, ali tek kad bi se tvorničke gume Tigar i nešto manje loše Trayal (na kiši  'tiha jeza', pogibeljne), zamijenile barem Savinim. Zbog boljih guma, a i sportskih dodataka, mnogi su hrlili u Trst.

Zahvaljujući prednjim diskovima kočio je solidno, a i limarija je bila razmjerno solidna, zbog manjih gabarita, s istim limom čvršća nego Stojadinova. Isti prednji ovjes, koji je u Zastavi 101, pogotovo Floridi, bio prenježan (jedna od glavnih boljki), u Yugu je funkcionirao dobro.

Kad je 1985. došlo do mogućnosti (pre)ambicioznog izvoza u SAD, stiglo je pisanje s ipsilonom i značajna poboljšanja detalja i kvalitete. No ni to nije bilo dostatno da, usprkos isprva vrlo dobrim prodajnim rezultatima, na kraju ne izbije na loš glas i završi na ili pri vrhu većine lista najgorih automobila ikada proizvedenih. Izvozio se u Njemačku, Francusku, 

Poljsku, SSSR i Veliku Britaniju, gdje su ga najviše kritizirali, proglašavali 'najgorim autom ikad proizvedenim'. A objektivno, bio je suvremeniji i kvalitetniji od dobrog dijela drugih istočnoeuropskih automobila, no jednom stečen loš glas ostaje zauvijek. 

Proizvodio se i sa, tada, suvremenim Stojadinovim OHC motorom obujma 1116 ccm (Yugo 55 i 60) te s 1301 ccm (Yugo 65). Ti su modeli imali 5-stupanjski šaltung, što je tada bila odlika boljih i snažnijih automobila. A Yugo 65 bio je već poletan, (14,5 s, 155 km/h), dinamičniji i brži od većine prosječnih auta na cestama.

Krajem 1980. brendiran je, za talijansko tržište, kao Innocenti Koral, pa na domaćem tržištu postaje Yugo Koral te početkom 1990-ih i Yugo postaje brend, s modelima Koral (izvorni Yugo), Skala (ex Zastava 101) i Florida.

Tijekom 28 godina proizvedeno je ukupno 794.428 primjeraka ovog automobila koji je ostavio neizbrisiv trag u povijesti ovih prostora, gotovo jednako kao njegovi slavni prethodnici 'Fićo' i 'Stojadin'

Poslije izbijanja rata i raspada Jugoslavije kragujevačka Crvena Zastava gubi velik dio kooperanata, jer su mnogi dobavljači bili iz drugih republika, koje su tada postale samostalne države. 

Proizvodnja malih serija modela ipak je nastavljena još gotovo dva desetljeća, uz mnogo promjena imena, dizajnerskih i mehaničkih detalja, a posljednji primjerak s proizvodne je trake sišao nakon što je već postignut dogovor o preuzimanju kragujevačke tvrtke od strane Fiata. 

Danas je još čest i, praktički, bez tržišne vrijednosti, no upravo loš glas na svjetskoj razini siguran je zalog da će jednog dana postati kolekcionarski zanimljiv automobil. (Dino Milić-Jakovlić i Željko Marušić / Autoportal)