IDEJA: Povratak vlaka u Poreč, ali novom trasom - Južna Parenzana

Moguća nova trasa

Godine 1902. proradila je uskotračna željeznička pruga Parenzana koja je povezivala Trst s Porečom. Bila je poprilično duga, 123 kilometra. Na sjevernom dijelu pružala se po zapadnoj obali Istre, a nakon toga skretala prema unutrašnjosti, da bi u Poreču opet ugledala more. Na trasi je bilo devet tunela, 11 mostova i šest vijadukata. Za vuču su se, naravno, koristile parne lokomotive.

Osim što su se tada iz Trsta kotrljali spori, ali uporni vlakići za Poreč, po glavnoj istarskoj pruzi Divača - Pula (s odvojkom za Rovinj) šiškali su redovni putnički i teretni vlakovi iz Beča. Kolodvor u Kanfanaru je bilo važno željezničko čvorište. Projektirale su se tada i nove dionice: iz Vodnjana prema Fažani i iz Galižane prema Medulinu. Putnika i tereta je bilo puno, jer je željeznica tada bila glavno prometno sredstvo. Kasnije, nakon Drugog svjetskog rata je izgrađena pruga Lupoglav - Štalije/Bršica, pa su njome iz Raše tutnjali teški teretni vlakovi krcati ugljenom prema Lupoglavu i dalje.

Kako je vrijeme prolazilo tako je korištenje vlaka bivalo sve slabije. Putnika i tereta je bilo sve manje. Nakon samo 33 godine,1935. godine je prestalo prometovanje vlakova po Parenzani. Tračnice su demontirane i skinute. Godine 1966. je ukinut promet prugom Kanfanar - Rovinj, 2008. promet prugom Lupoglav - Bršica, a godine 2013. teretni promet po pruzi državna granica - Pula. Od nekadašnje četiri pruge u funkciji je ostala samo ona prva od Divače do Pule, i to samo za promet putnika, čiji je broj pao na manje od 200.000 godišnje.

Danas su na sceni automobili koji preplavljuju Istru po tlu, a nebom paraju zrakoplovi iz cijelog svijeta. Oni svake godine u hrvatski dio Istre dovezu čak 4,5 milijuna turista, a Poreč ih od tog broja godišnje ugošćuje 570.000 (podatak iz 2019.) No, ni u Poreč, a nažalost ni u Istru vlakovima ne dolazi takoreći nitko, jer za Poreč nema ni kolosijeka ni vlakova, a po glavnoj istarskoj pruzi do Pule nema međunarodnih linija, s izuzetkom jedne sezonske linije iz Slovenije. Izgleda naprosto nevjerojatno da smo se lako odrekli tog ogromnog potencijalnog turističkog tržišta od 40-50 milijuna stanovnika koje je od nas udaljeno svega nekoliko sati vožnje vlakom.

Zbog ekologije i klimatskih promjena, danas se cijeli razvijeni svijet pokrenuo ka cilju klimatske neutralnosti, naročito sektora prometa koji je drugi najveći zagađivač zraka na svijetu. Greta Thunberg i njeni sljedbenici promoviraju putovanje vlakovima i u tome imaju sve veći odziv ekološki osviještenih stanovnika Europe. EU razmatra i priprema propise, zakone i preporuke da se smanje, pa čak i zabrane letovi zrakoplova na kraćim relacijama, a zauzvrat potiče države i putnike na organiziranje i upotrebu kvalitetnih javnih tračničkih prometnih sredstava. Osviještenost prema klimatskim promjenama, naročito mlađih generacija, sve više postaje ključan, možda i najvažniji kriterij odabira čak i političkih usmjerenja. Naravno, i za odabir turističkih destinacija.

Istovremeno, zbog veće orijentiranosti cestovnom prometu Hrvatska je treća najlošija zemlja u EU po broju smrtnosti na cestama. Opća sklonost cestovnom prometu popraćena je većim troškovima u prometu i negativnim utjecajem na okoliš. Budući da povremeno na nekim granicama i čvorištima nastaju kilometarske kolone vozila i višesatna čekanja (naročito ljeti), onda ove okolnosti prisiljavaju tvrtke koje upravljaju autocestama da se pobrinu za zdravlje putnika u automobilima na način da im dijele vodu za piće i slično. Takvi periodični događaji čine putovanje vlakom (u odnosu na putovanje automobilima) neopisivo udobnim, komotnim pa i živopisnim. S druge strane, putovanje avionom na kraćim relacijama zbog silnih provjera u zračnim lukama traje (ukupno gledajući) jednako kao i putovanje vlakom. Uza sve to, željeznički kolodvori su mahom smješteni u centru gradova, za razliku od zračnih luka koje su kilometrima udaljene od grada.

Ulaskom naše zemlje u šengenski prostor u praktičnom smislu se stvaraju uvjeti slobodnog, nekontroliranog (bez putovnica) kretanja milijuna osoba iz EU-a. Sve to vodi nas do zaključka da će već sada, a u neposrednoj budućnosti pogotovo, za mobilnost putnika od presudne važnosti biti dostupnost željezničkih pruga.

Tu se sada vraćamo na glavnu temu ovog članka: Povratak vlaka u Poreč, ali sada novom trasom. Naime, uz Rovinj, Poreč je apsolutni lider, rekorder turizma u Istri, a time i u Hrvatskoj. Takvoj turističkoj meki kakva je Poreč bi trebalo opet omogućiti da bude spojena željeznicom s centrima naših glavnih emitivnih turističkih tržišta: Münchenom, Bečom, Pragom, Bratislavom i drugima. Uvjeti su se, u odnosu na nekad, promijenili, pa budući da se "povijest ponavlja, ali u neponovljivim oblicima" (D. Velikić), te uzimajući u obzir situaciju na terenu, nema opravdanja to ne učiniti obnovom željeznice po istoj trasi od prije 100 godina.

Danas je svrsishodnije i izvodljivije rješenje da nova dionica započne odvajanjem od (nadamo se uskoro) obnovljenog, a sada još uvijek napuštenog i jako zapuštenog, ali postojećeg kolosijeka Kanfanar - Rovinj. Početna točka bila bi na tom kolosijeku prema Rovinju 3 kilometra od Kanfanara (nakon prelaska preko autoputa Istarski ipsilon). Zatim je najuputnije da trasa pruge skrene prema sjeveru pa je pred njom Limska draga. Nju je racionalno savladati zajedno s gradnjom vijadukta Limska draga 2, koji je nužan da se dobije puni profil autoputa, tj. četiri vozne trake. U odnosu na postojeći vijadukt, ovaj će trebati imati nešto pojačane okomite noseće stupove, a vodoravni elementi će na zapadnoj strani biti prošireni za širinu željezničkog kolosijeka i to-je-to! Uz relativno malo povećanje troškova novog, drugog vijadukta, može se na završetku svega imati i četverotračni profil autoputa i željezničku prugu u jednom te istom građevinskom zahvatu.

Nakon savladavanja te zahtjevne prirodne prepreke trasa pruge nastavlja u smjeru sjeverozapada prema Poreču. S obzirom na položaj, a u želji da se nadovežemo i ne zaboravimo prošlost, predlažemo za nju novi naziv, ali sa starim prizvukom - Južna Parenzana.

Tko bi bili putnici i koliko će ih biti? Ljeti svakako turisti. Koliko? Dovoljno je da samo 10 posto gostiju Poreča bude zainteresirano doći vlakom (bilo da su to novi gosti ili da se dio onih koji sada dolaze automobilima preusmjeri na vlak) pa da to bude ekonomski zanimljiv broj putnika. Broj itekako raste ako mu se doda broj gostiju Poreča koji će se prijaviti za izlete vlakom u središnju i sjevernu Istru u OPG-ove, konobe, vinske podrume, biciklističke i pješačke staze, razgledavanje povijesnih i prirodnih znamenitosti i drugih atrakcija (to se u EU terminologiji naziva rumobil).

Tu je i izvjestan broj turista iz Poreča koji će poći vlakom na izlet u Pulu, određeni broj avionskih gostiju koji će doći u Poreč iz međunarodne zračne luke Pula vlakom, a sigurno će i izvjestan broj gostiju južne Istre koristiti vlak za posjet Eufrazijevoj bazilici i razgledanje drugih ljepota Poreča. To što se tiče sezone, odnosno turista.

Trase

Stara i moguća nova trasa Parenzane

No, za valjanost prometa vlakovima tijekom cijele godine jako su važni domaći putnici. To su npr. srednjoškolci i studenti iz Poreča koji će moći koristiti vlak za redovno dnevno pohađanje srednjih škola i fakulteta u Puli. Tu su liječnici specijalisti i Opća bolnica koji će zadovoljiti dio potreba za zdravstvene usluge stanovnika Poreča i okolice, koji ne žele ili ne mogu koristiti automobile u tu svrhu, pa će im vlak do Pule uvijek biti komotna alternativa. Nije zanemariv niti broj stanovnika južne Istre koji će s vremena na vrijeme otići na izlet u Poreč koristeći ovu željezničku liniju. Već grubim nabrajanjem potencijalnih putnika, čak i u vrlo skromnoj varijanti, jasno je da se njihov broj može kretati između 150-200 tisuća godišnje, pa i više.

Vlakovi će prometovati cijelu godinu, ali se podrazumijeva da red vožnje ljeti i zimi neće biti jednako gust, što je uobičajena praksa za sve željezničke linije u našoj zemlji. S obzirom na sve oštrije ekološke kriterije koje je odredila EU, najuputnije je da vlakovi za ovu svrhu kao pogonsko gorivo koriste vodik ili da bude kombinacija: za međunarodne (duže) linije vodik, a za (kraće) linije prigradske mreže južne Istre električne baterije. Sukladno tome, nije potrebno elektrificirati pruge kroz Istru.

Na ovaj način Poreč bi dobio međunarodne vlakove iz velikih emitivnih centara Habsburškog luka, modernu tračničku vezu s međunarodnom zračnom lukom Pula, prigradsku željezničku liniju s Kanfanarom koji postaje najznačajnije željezničko čvorište istarskih pruga, dnevne vlakove iz Poreča do središnje i sjeverne Istre; paralelno s prugom biciklističku i pješačku stazu koje se grade zajedno s trasom željezničke pruge, enormno poboljšanu mobilnost prema južnom špicu Istre modernom tračničkom vezom te kvalitetnu vezu s tri (eventualno četiri) međunarodne zračne luke sjeverozapadnog Jadrana.

Ovaj projekt je sastavni dio sveobuhvatnog projekta "Tw" o preporodu željezničkog prometa u Istri. Osim izgradnje opisane dionice za Poreč i reaktiviranja pruge Kanfanar - Rovinj, on u točki Štancija Peličeti predviđa spajanje međunarodne zračne luke Pula na glavnu istarsku prugu Divača - Pula (rukavac dužine 2,5 km) i izgradnju novog kratkog odvojka od zračne luke Pula do Medulina (11 km). Povezano s time, Grad Pula (za rukavac do zračne luke Pula) te Općina Medulin (za odvojak od Zračne luke Pula do Medulina) pismima su reagirali na javni poziv i uputili svaki svoj prijedlog za doradu/dopunu projektnog zadatka i izrađene dokumentacije za nabavu HŽ Infrastrukturi d.o.o. glede prethodnog savjetovanja - Usluga izrade studije obnove i modernizacije željezničke pruge R 101 DG-Buzet-Pula (oznaka: 91-EU/21-DS-1).

Izgradnjom spomenutih dionica (2,5 km do Zračne luke Pula, 11 km do Medulina i 25 km do Poreča) i reaktiviranjem 21 kilometra postojećeg zapuštenog kolosijeka do Rovinja, povezale bi se na europsku željezničku mrežu čak tri od prve četiri turističke destinacije (po broju noćenja stranih turista) u našoj zemlji. Već bi sama ta činjenica trebala biti dovoljan argument pa i opravdanje za realizaciju ovog projekta.