Kada je 20. rujna 1876. godine svečano otvorena dugo očekivana Istarska željeznica koja je trebala pridonijeti učinkovitom povezivanju ratne luke Pule s ostatkom austrougarskog carstva, razočarani Istrani nevoljko su vrtjeli glavom. Građena uglavnom u korist vojske, bez izravnog gospodarskog i trgovačkog doprinosa običnom puku, ta je željeznica, trasom koja je prolazila središtem poluotoka, slabo ili gotovo nikako unapređivala rast lokalne trgovine.

Budući da nije bilo načina za njihov plasman, najbolji istarski proizvodi, poput vina i maslinovog ulja s plodnih brežuljaka okolice Vižinade, Grožnjana, Motovuna zajedno sa solju, voćem, povrćem, stokom te kvalitetnim kamenom iz Momjana, Tribana, Sv. Stjepana ili Višnjana nepravedno su još dugo morali čekati u sjeni.

Riječju, trasa Parenzane kao linijski sustav bila je bitna za oživljavanje razvojnih djelatnosti u njenom utjecajnom pojasu, jer je povezivala gospodarske funkcije (poljoprivredu, industriju i trgovinu), i naravno omogućavala transport ljudi i robe.

Svjesni važnosti koju bi donijelo povezivanje njihova kraja s Trstom i Istarskom željeznicom, zastupnici općina iz doline Mirne 1880. godine uputili su peticiju ministru trgovine tražeći razmatranje ovog problema. Unatoč tomu što se Beč u načelu pozitivno očitovao, pozivajući na sastanak sve zainteresirane općine u cilju konačnog dogovora, uz veliki angažman grofa Pietera Waldersteina (koji je izradio i prvu cjelovitu studiju te stručne predradnje), prošlo je osamnaest godina prije no što je 16. prosinca 1898. Vlada u parlamentu podnijela prijedlog za izgradnju pruge Poreč - Trst. Spomenimo da je inženjer i političar, grof Walderstein, rođen u Račicama 1838., a preminuo također u Račicama 1909. godine.

Nakon osnivanja Lokalnog željezničkog društva Trst-Poreč prošli su mjeseci, a izgradnja nove željeznice nije počela. Konačno, u ožujku 1900. godine počelo je s radom povjerenstvo za odobrenje naknada vlasnicima otuđenih zemljišta. Na javnom natječaju za radove na dionici Trst-Buje, održanom u Beču, 10. svibnja 1900. godine, sudjelovalo je petnaest poduzeća. Pobjedu je odnijela tvrtka Buttoraz & Ziffer iz Trsta za dionicu Trst-Portorož, i tvrtka Filippo Suppanich iz Ljubljane za dionicu Portorož-Buje.

Dionica Buje-Vižinada dodijeljena je tvrtki Brunetti, List & Radl, a Vižinada-Poreč poduzeću Antonio Pellegrini i Giorgio Strohmaier iz Beča.

Parenzana ili kraće TPC (Trieste-Parenzo-Canfanaro), uskotračna pruga dugačka 123,1 kilometra koja je povezivala trideset i tri istarska mjesta od Trsta do Poreča, u današnje bi vrijeme prolazila područjem triju država: Italije (13 km), Slovenije (32 km) i Hrvatske (78 km). Pruga je puštena u promet 1. travnja 1902. godine kada je prvi vlak sa željezničke postaje u Bujama krenuo prema Trstu (59 km), a u prosincu iste godine i prema Poreču (64 km).

Postojali su projekti za odvojak Savudrija – Umag i Karojba – Pazin, te produžetak od Poreča (Parenzo) do Kanfanara (Canfanaro), zbog čega je i nastala kratica TPC.

Vijadukt Sabadin (Arhiva)

Pruga života

Izgradnja pruge, širine tračnica 760 mm (u početku je planiran normalni kolosijek, ali zbog manjih poreza izgrađena je uskotračna), počela je 1900. godine. Taj veliki pothvat, čak i za današnja poimanja. Na trasi je izgrađeno devet tunela, jedanaest mostova i šest vijadukta te brojne postaje, stajališta, skladišta, stanica za opskrbu vodom, nasipa i usjeka pruge.

Iako su je njezini graditelji nazvali Parenzaner Bahn ili Porečka pruga, slavensko ju je stanovništvo prisno zvalo Istrijankom, Istrankom, Porečankom, Parenzana. Bez obzira kako je zvali, pruga je značila život mjestima kroz koja je prolazila.

Na svom 123 km dugom putu, spori je vlakić svakodnevno puhao i škripao kroz brdovite, reljefno razigrane predjele istarskog krša, prevozeći, uz putnike, sol iz solana Pirana i Sečovlja, maslinovo ulje Bujštine i Motovunštine, voće i povrće, kamen, vapno, drvo, brašno i vino.

Započinjala je na tršćanskoj stanici St. Andrea (poslije Campo Marzio) i prelazila Glinščicu te dosezala Žavlje, Milje, Škofije i Dekane, prelazila Rižanu i prolazila kroz Kopar, Semedelu, Izolu, Strunjan i Sv. Luciju - Portorož. Od te se stanice odvajao tramvaj do Pirana. Iza stajališta Sv. Bartol i stanice Sečovlje prelazila je rijeku Dragonju i preko Savudrije, Markovca i Kaldanije dolazila u Buje, gdje je bila najveća stanica na pruzi do Poreča.

Od Buja se dalje uspinjala preko Tribana do stanice Grožnjan i prolazeći kroz više tunela dosezala najvišu točku od 293 metara nadmorske visine. Spuštajući se preko Kostanjice, Završja i Oprtlja na stanicu Livade – Sv. Stjepan i prelazeći Mirnu, zavijajući i uspinjući se do stajališta Motovun, ulazila je u najduži tunel na pruzi (222 m) te nastavljala preko Karojbe, Rakotula, Vižinade i Baldaši, gdje joj je bila druga najviša točka na 273 m nadmorske visine. Dalje se spuštala preko Labinci i Višnjana do stajališta Nova Vas i Poreča.

Posljednji vlak prošao je Parenzanom 31. kolovoza 1935. godine.

Urbana predaja kaže da su nakon zatvaranja pruge 1935. godine, koje je došlo zbog nerentabilnosti poslovanja zbog razvoja autobusnog prijevoza koji je brže i jeftinije prevozio putnike i robu, tračnice demontirane i odlukom Mussolinija ukrcane na brod za Abesiniju (današnju Etiopiju). One tamo nikada nisu stigle jer su brod na putu prema Africi potopile savezničke zračne snage. Vagoni, tračnice i ostali materijali prodani su na javnoj dražbi.

Ostaje kao svjedočanstvo koridor pruge i sačuvani građevinski ostaci koji svjedoče o ovom izuzetnom građevinskom pothvatu. Najzanimljivijim arhitektonskim dijelom trase smatra se dionica koja se proteže od Grožnjana do Oprtlja i Livada, na kojoj je izgrađeno čak četiri od ukupno šest vijadukata, te šest od ukupno devet tunela na čitavoj trasi pruge.

Postaja u Vižinadi (Arhiva)

Zgrade postaja poput vila

Zgrade podignute na postajama i na nekolicini stajališta Parenzane izgrađene su od lapora ili vapnenca. Svi objekti predstavljaju sretan spoj funkcionalnosti i estetike. Te su građevine izgledale poput malih vila, oplemenjene puzavcima i okružene malim vrtom.

Imale su stan šefa željezničke postaje i, možda, drugih službenika, ured s biljetarnicom, predvorje, jednu ili dvije čekaonice, nadstrešnicu pod kojom se moglo čekati vlak i biti zaštićen od sunca ili nevremena. U čekaonici, pod nadstrešnicom i na otvorenom, bliže kolosijeku, bile su namještene udobne klupe, dok su se u maloj uslužnoj zgradi nalazile nusprostorije za putnike i osoblje postaje, glačaonica, spremište, prostorije za domaće životinje. Pokraj te zgrade nalazila se rupa za otpatke koju su praznili seljaci iz susjedstva.

Zgrade za putnike, na najvažnijim postajama, imale su istovjetna pročelja okrenuta prema peronima i vanjskom trgu, a mijenjala se unutarnja dubina središnjeg prostora. Sve su postaje, s iznimkom onih s nadstrešnicom, bile su opremljene uslužnim objektima u kojima je pohranjivana oprema za vlakove, roba te materijal za održavanje linije.

Među njima najbitnije je bilo robno skladište sa ili bez utovarno-istovarne rampe. Mosna vaga je, osim na postaji u Trstu, postojala i u Bujama i Poreču. Na postaji u Sečovlju postojala je jedna cestovna mosna vaga: tu su se vagale pošiljke kamenog ugljena iz obližnjeg ugljenokopa.

Za prometovanje vlakova, grijanje putničkih zgrada i drugih objekata na postajama u Kopru, Sečovlju, Bujama, Livadama i Poreču postojala su posebna spremišta ugljena. Vlakovima je bila potrebna znatna količina vode za proizvodnju pare. Stoga je duž pruge postavljeno osam postaja za opskrbu lokomotiva vodom: pet glavnih i tri pomoćne.

Osim u Poreču, putničke zgrade prve kategorije izgrađene su još na samo dvije druge postaje, u Kopru i Sv. Luciji. Postaja u Poreču bila je zamišljena poput buduće početne stanice ogranka Poreč-Kanfanar i još jednog kratkog ogranka, gdje je planirana izgradnja postaje za izravan ukrcaj robe s vlaka na parobrode i obratno. Zato je porečka stanica bila veća od tršćanske.

Most Krvar dug 40 metara i visok 15 metara (Arhiva)

Objekti na trasi

Parenzana je imala 604 zavoja i u prosjeku su mjerili 80 ili više metara u polumjeru, najčešće oko 150 m na dionici Trst-Buje, ili točno 80 m na dionici Buje-Poreč. Na užim su zavojima bile postavljene okomite četvrtaste grede bijele i crne boje kako bi podsjetile strojovođe da na tim mjestima smanje brzinu vlaka na 10 km/h.

Među devet tunela najimpozantniji je onaj kroz brijeg Lucan dug 544 m, između postaje u Strunjanu i one u Portorožu, kroz koji se izravno stizalo do zaravni Sečovlja. Slijedili su, po veličini, tuneli u Motovunu, Šaletu, ispod vrha Kalcini i Freskima te u Kostanjici, Sv. Vidu i dva mala tunela u Završju.

Svi su tuneli bili obzidani, a portali obloženi velikim kamenim blokovima.

Na Parenzani je izgrađeno šesnaest mostova poprečnog presjeka iznad pet metara, te šest vijadukata, svi na dionici Buje-Poreč. Četiri vijadukta podignuta su između Završja i Oprtlja, a ostala dva između postaje u Karojbi i one u Vižinadi. Svi su vijadukti zidani u kamenu s polukružnim lukovima položenim na jake stupove. Svodovi lukova sežu i 15 metara u visinu.

Dionica uskotračne pruge Trst-Poreč brojila je 538 nezaštićenih prijelaza preko ceste: 49 na normalnim cestama, 489 na zemljanim cestama i stazama. U početku su bili obilježeni trojezičnim natpisima upozorenja, nakon pada Austro-Ugarske Monarhije isključivo na talijanskom jeziku. Godine 1930. postavljeni su Andrijini križevi.

Lokomotiva serije P Poreč na stanici u Sv. Luciji (Arhiva)

Lokomotive serije U i serije P (Poreč)

Austrijske državne željeznice odlučile su da na liniji Trst-Poreč upotrijebe lokomotive serije U, koje su tri godine uspješno prometovale na drugim uskotračnim linijama Austro-Ugarske Monarhije.

Četiri nove lokomotive serije U izgrađene su u tvornici Krauss u Linzu i stigle u Trst potkraj 1901. i početkom 1902. godine. Radilo se o strojevima na zasićenu paru, jednostavne ekspanzije, s visokim i četvrtastim spremnicima za vodu i štitnikom za vodu i za iskre. Godine 1908. kupljene su još četiri lokomotive istoga tipa iz tvornice Sigl iz Wiener Neustadta.

Krajem 1903. Parenzani je dodana parnjača sa šesnaest sjedišta, koja je povremeno prometovala do 1904. godine na dionici Buje-Trst. Potom je premještena u Austriju, uz obrazloženje da nije bila dovoljno prikladna za duge uspone i spustove na Parenzani.

Povećani promet, posebice na dionici Buje-Trst, zahtijevao je teže kompozicije koje lokomotive serije U nisu bile u stanju vući. Zato su isključivo za potrebe Parenzane konstruirane lokomotive serije P (Poreč) s 300 konjskih snaga i teške 36,1 tonu.

U vihoru Prvog svjetskog rata izgubljene su dvije lokomotive serije U. Parenzani je ostalo drugih šest lokomotiva serije U, dodanih za vuču vojnih vlakova koji su opskrbljivali artiljerijske baterije i garnizone na obalama sjeverne Istre; tada je vučni park Parenzane imao dvanaest lokomotiva: devet iz serije U i tri iz serije P.

Vagoni drugog i trećeg razreda

Po popisu s kraja 1910. godine vozni park Parenzane imao je šest vagona za prtljagu, dva poštanska vagona, dvadeset i osam putničkih vagona (deset drugog i trećeg razreda i osamnaest samo trećeg razreda), 38 zatvorenih i 58 otvorenih vagona raznih vrsta i pet spremnika od 8 do 10 kubnih metara te jedan vagon za pomoć i opremu.

Putnički vagoni imali su terase, osam prozora na obje strane i središnji prolaz. U trećem razredu bila su 32 sjedišta na 16 klupa, koje su bile razdijeljene po kupeima od 16 mjesta. Mješoviti vagoni drugog i trećeg razreda imali su dva kupea drugog razreda sa po šest sjedišta te jedan kupe trećeg razreda od 15 mjesta.

Središnja pregrada dijelila je odjeljak trećeg razreda od onih drugog razreda, koji su također bili međusobno odvojeni. Sve su pregrade imale vrata. Sjedala u trećem razredu bila su drvena, a u drugom razredu obložena i tapecirana baršunom. Vagoni nisu imali nusprostorije za putnike, koje su se mogle koristiti na postajama.

Prostor su osvjetljavale acetilenske lampe čije su ventilacijske cijevi virile iz krova.

Tunel podno Motovuna najduži je tunel na trasi Trst - Poreč (Arhiva)

Tračnice

Čelične tračnice bile su teške 17,90 kilograma po dužinskom metru, bile su duge devet metara i ležale na trinaest pragova.

Na zavojima promjera do 100 metara pragovi su bili od hrastovine, dok su na onima promjera više od 100 metara te na ravnim dionicama bili najčešće od ariša i tek iznimno od bora.

Najveća dozvoljena brzina na ravnim dionicama dosezala je 30 kilometara na sat.

Parenzana u brojkama

• Dužina pruge: 123,1 km
• Širina tračnica: 760 mm
• Broj željezničkih postaja: 35
• Najniža točka: 2 m n.v. (Trst, Kopar)
• Najviša točka: 293 m n.v. (Grožnjan)
• Zavoji: 604
• Tuneli: 9
• Mostovi: 16
• Vijadukti: 6
• Prosječna brzina vlaka: 25 km/h
• Najveća brzina vlaka: 31 km/h
• Trajanje putovanja Trst-Poreč: 6-7 h

Povezane vijesti

• Sigurnija vožnja kroz osvijetljeni tunel
• Obnovljena trasa Parenzane od Poreča do Vranića
• Ministarstvo turizma odobrilo 300.000 kuna za Parenzanu