Neprirodna cestovna trasa Trst-Pula politički nametnuta

(N. LAZAREVIĆ)

Istarska je prometna kičma Trst – Pula nastala na trasi ratnih invazija i vjekovima im služila. Služila je i u miru kao sonda ekonomskih prodora * Drugi pravac, prema Rijeci, pitanje je ostvarivanja prostorne ravnopravnosti na istarskom području, pitanje korekcije historijske neravnopravnosti u današnjici. To je opći i temeljni motiv proboja Učke

Prva prostorno planska definicija osnovne cestovne mreže u Istri sadržana je u Regionalnom prostornom planu Istre, dovršenom 1968. godine. U vezi ovoga plana, ugledni povjesničar umjetnosti Eugen Franković (Zagreb, 1930. – 2011.) objavio je opširni članak u časopisu „Život umjetnosti“ u broju 13, godine 1971. Zanimljivo je ono što je prof. Franković napisao osvrčući se na Regionalni prostorni plan Istre donesen prije pedeset godina. Sam je na kraju teksta napisao: „Zastrašen lošim posljedicama, jedinim efektom koji kritika može u takvim okolnostima izazvati, autor bi ovih redaka najradije sve povukao što je napisao, da već nije otisnuto. Ovako mu ne preostaje drugo nego da javno podrži regionalni prostorni plan Istre”. Eugen Franković bavio se teorijom i kritikom arhitekture i urbanizma, istraživao je povijesni razvoj prostornog uobličenja, sastavio je i vodio program oživljavanja Grožnjana. Prenosim gotovo u cijelosti što je autor napisao.

Regionalni prostorni plan Istre, napominje prof. Franković, rađen je pod nepovoljnim znacima, to je prvi regionalni prostorni plan izrađen u Hrvatskoj, nastao prije prostornog plana čitavog jadranskog područja, kojega je Istra dio, i prije zemaljskog prostornog plana.

Trasa nastala na temeljima rata i mira

Prof. Franković piše: “Njegova je kičma cesta Trst—Pula. Sa cestama koje vode iz unutrašnjosti i sa obala ta saobraćajna kičma stvara shemu ribljeg kostura. Istočna cesta, Pula—Rijeka, od male je važnosti jer je rubno položena. Čitav istarski prostorni organizam povezuje se tako preko Tršćanskog zaljeva s Apeninskim poluotokom i srednjom Evropom. Takva je prometna situacija Istre u skladu s njezinom političkom historijom. Istarska je prometna kičma nastala na trasi ratnih invazija i vjekovima im služila. Služila je i u miru kao sonda ekonomskih prodora. Ta trasa nije prirodna. Ona je pružena poprijeko dolinama istarskih rijeka, pa se nekoliko puta diže na platoe i opet spušta svladavajući oštre (iako ne velike) visinske razlike. To je tipičan neprirodni put, motiviran interesima drugih, onih koji su daleko izvan zemlje kojom put prolazi. Taj je neprirodni put dopro do našeg vremena kao suvremena asfaltirana cesta jer je do jučer sila stranih penetratora bila jača od otporne snage zemlje u toj pokrajini. To je ipak tek jedna strana kvalifikacije ove trase. Druga se sastoji u tome da je Istra u toku historije formirana (posebno prometno) vezama s penetratorskim područjima. Njoj su i danas te veze potrebne i korisne ukoliko se ne nalazi u podređenom položaju. Politički je taj položaj osvojen prije četvrt stoljeća. Drugi pravac, prema Rijeci, pitanje je ostvarivanja prostorne ravnopravnosti na istarskom području, pitanje korekcije historijske neravnopravnosti u današnjici. To je opći i temeljni motiv proboja Učke. Ali on je opravdan — ‘čisto’ prometnim razlogom. Nasuprot neprirodnosti trase Trst—Pula, doline svih istarskih rijeka (Rižane, Dragonje, Mirne, Limske drage, Raše i Boljunčice) vode od obala mora prema unutrašnjosti. Isto tako i platoi među rijekama, koji su blago položeni prema moru, uzdižu se postepeno prema kontinentalnom zaleđu. Prirodni kopneni putovi Istre, prema tome, jesu oni koji je povezuju (osim pomorskih, preko Kvarnera i kroz Osorsku prevlaku) preko lako prelaznih prijevoja Ćićarije, u smjeru doline Kupe i Vinodolske kotline sa ostalim dijelovima Hrvatske. Ti su prirodni putovi uvijek postojali (prisjetimo se: odatle Hrvati u Istri), samo nisu postojale dovoljno jake materijalne snage na njima. Zbog toga na tom pravcu danas nema suvremene ceste - a ne zbog toga što do Istre iz drugih dijelova Hrvatske ne vode prirodni putovi.

Tunel Učka nije prometni revanšizam

Treba pridodati jednu usputnu ali temeljnu napomenu: iz Rijeke za Istru ne vode prirodni putovi najkraćim pravcem. A kako je suvremeni put takvim pravcem jedini način aktivizacije "istarskog krila" Rijeke, pomicanje prometnog pravca od starih, prirodnih trasa preko Ćićarije, na tunel kroz Učku, postaje neophodno. Tunel, dakle, nije motiviran ni ‘prometnim revanšizmom’ ni emotivnim ignoriranjem geografske i topografske logike. Tunel je motiviran potrebom suvremene organizacije istarskog prostora. Tunel je čak glavni uvjet da se prostorna organizacija Istre ostvari na suvremenoj razini. Tunel kroz Učku jest rekonstrukcija prirodnih veza Istre s ostalim dijelovima Hrvatske u našem historijskom trenutku. Zato dajemo podršku cestovnom tunelu kroz Učku u prostornom planu Istre”. U nastavku svoga ogleda cestovne mreže Istre prof. Franković podsjeća da Istra ima »duboku« obalu, prostor u dubini od 10—15 km još uvijek je obalni prostor. “Prirodni putovi, koje treba aktivirati, vežu obalu s unutrašnjošću i očiglednije nego na drugim dijelovima obale nameću temu što intenzivnijeg iskorištavanja obalnog ruba vezanjem što dubljeg prostora uz tipično obalne funkcije.. To ujedno znači i drugačiji karakter razvoja samog obalnog ruba. Ako je turizam primjer za ilustraciju, onda je zaposjedanje obale intenzivnom izgradnjom ekstenzivni oblik turističkog razvoja. Intenzivan će biti onaj kojim će dominirati prodiranje u unutrašnjost. Na tom će putu turistička privreda biti konceptualno obogaćena jer će se odlijepiti od prizemnog turizma reduciranog na kupanje i sunčanje, sabijenog na 100 m do mora i na rok od dva mjeseca”.

Cestovni prodor u unutrašnjost Istre

Autor povezivanje s urbanim centrom i prodor obale u unutrašnjost smatra glavnim temama modernizacije istarskog prostora. Smatra da prodor u unutrašnjost nije moguć bez nadovezivanja na zatečenu prometnu mrežu Istre. Ističe: “Stupanj će aktivizacije unutrašnjosti Istre ovisiti i o stupnju prilagođenosti veza brzih prometnica sa čvorištima lokalnih kapilarnih prometnih mreža. Taj problem nije u svim slučajevima izazvao adekvatnu pažnju autora plana. Buje su, na primjer, izrazit mikroregionalni centar. Ipak: upojnice autoputa planirane su 7—8 km ispred i iza Buja. U blizini grada nalazi se samo priključak manje važnosti. Planeru su na Bujštini važnije upojnice na mjestu odvajanja obalne ceste od autoputa i na križanju autoputa s cestom u dolini Mirne od veze autoputa s jezgrom mreže svih lokalnih cesta koje se stječu u Bujama. To je primjer zapostavljanja postojeće prometne mreže i izgradnje nove kao suviše autonomnog sistema suvremenih prometnica. Time se potiskuje faktična uloga zatečenih lokalnih sistema i njihovih centara. Novi saobraćajni kapaciteti tako se nedovoljno nadovezuju na postojeću prostornu organizaciju područja. To znači da ne intenziviraju optimalno njegov potencijal, nego svojim trasama unose nove elemente života s tendencijom ignoriranja postojećeg. Progres kao diskontinuitet konceptualno je neprihvatljiv na bilo kojem području. U izrazito formiranoj regiji, kao što je Istra, svaki element diskontinuiteta prostorne organizacije mora dovesti do teških posljedica”, zaključio je prof. Franković svoj obuhvatni pogled na cestovnu mrežu Istre što je zacrtana prije pedeset godina.

Početak suvremene cestovne mreže

Ceste u Istri počeli su graditi Rimljani na smjerovima masovnijih kretanja. Važna cesta bila je Via Flavia, koja je vodila iz Akvileje preko Trsta i Poreča do Pule te se nastavljala prema Nezakciju i Trsatu. Od Flavijevske ceste odvajale su se lokalne ceste prema unutrašnjosti. Oko 1030. godine spominje se Slavenska cesta (Via Sclavonica), koja je vodila iz Poreča prema Pazinu.

Uveliko su ceste u Istri obnovili Francuzi za svoje vladavine (1809.–13.): onu preko Učke, cestu Trst–Pula te cestu iz Kopra preko Oprtlja prema Pazinu, Žminju, Rovinju i Plominu. Austrijanci su nastavili obnovu cesta. Jače su se razvijale na zapadnom nego na istočnom dijelu Poluotoka. Istra je tradicionalno bila bolje povezana s Trstom i Kranjskom, jer je Učka bila velika zapreka povezivanju s ostalim hrvatskim krajevima. Za vladavine Italije 1928.–39. obnovljene su i asfaltirane ceste Trst–Pula i Poreč–Pazin.

Priključenjem Istre Hrvatskoj prioritet je dobio smjer prema Rijeci. Od 1954. do 1956. bila je obnovljena i asfaltirana cesta od Mošćeničke Drage do Labina, čime je konačno uspostavljena i veza od Pule i drugih istarskih mjesta do Rijeke. (Robert BURŠIĆ)