Prva ideja o gradnji željezničkog tunela kroz Učku izrečena je u Istarskom saboru 1864. godine, gradnja je počela u dva navrata: 1951. i 1993. godine, ali su gradilišta ubrzo utihnula. Od te investicije nije se nikada odustalo, ali se nikada ništa konkretno nije učinilo: Istra ostaje i dalje u mraku nepostojećeg tunela, željeznički nepovezana s ostatkom države

Željeznički tunel kroz Učku ima podeblji dosje. Od prvotne ideje do danas nakupilo se brdo dokumentacije: projekt je dug 144 godine! Planirale su se i crtale trase, bilo je i političke volje da se pruga kroz Učku izgradi, ali se gotovo uvijek tomu ispriječila prazna blagajna. Ipak, nikada se nije odustalo od drugog proboja Učke.

Zanimljiva je kronologija ovoga projekta, najdugovječnijeg u nas, a možda i u svjetskim razmjerima. Bilježimo je unatrag, od današnjih dana, pa do početnoga prijedloga daleke 1864. godine. 

Imamo zakon, nemamo željeznicu

Kada se u Saboru, u ožujku prošle godine, našao prijedlog Zakona o željeznici, saborski zastupnik Emil Daus obratio se državnom tajniku Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Tomislavu Miheliću: "Gospodine državni tajniče, zaključak je zapravo, bar kod nas u Istri, da imamo zakon, ali nemamo željeznicu. Sve je ovo lijepo i krasno, ali mi nemamo željeznicu 21. stoljeća, ljudi putuju preko 9 sati od Pule do Zagreba s autobusnom vezom Lupoglav - Rijeka, teretnog prometa u Istri nema već dosta godina, a najpotentnija teretna pruga u Istri je nakon odrona već preko 10 godina zatvorena. I sad vas ja pitam, gdje je Istra u cijeloj toj priči, ne postoji u niti jednom strateškom dokumentu ni planu; u ovom se zakonu navodi kako će Vlada donijeti sektorsku strategiju i nacionalne planove razvoja. Pa pitam, hoće li željeznica u Istri napokon dobiti svoje zasluženo mjesto u toj strategiji i nacionalnim planovima razvoja".

Kroničari napominju da bi sve bilo drugačije da jedan događaj, onaj od 25. rujna 1993. godine, nije ostao samo na razini političke promocije i u konačnici - obmane. Tog je dana predsjednik Hrvatske dr. Franjo Tuđman na prigodnoj svečanosti obilježavanja pola stoljeća ujedinjenja Istre s Hrvatskom najavio početak pripremnih radova za željeznički tunel Ćićarija kroz Učku, kao dio pruge Jurdani - Lupoglav, ukupne dužine 22,7 kilometara. Tunel je trebao biti dug 14,37 kilometara, uz još dva manja. Planirana izgradnja trebala je trajati šest godina. Početak tunela je dimenzioniran i za postavljanje kolosijeka prema Matuljima. Od obećavajuće najave ništa: mehanizacija se ubrzo povukla s nesuđenog gradilišta.

Nije to bio jedini neuspješni početak proboja željezničkog tunela kroz Učku. Ideja je postala aktualna nakon završetka Drugog svjetskog rata, kada se Istra našla unutar granica nove države. Tadašnji Oblasni narodni odbor za Istru, sa sjedištem u Labinu, traži od državne centrale u Beogradu gradnju pruge koja bi povezala Istru s ostatkom Hrvatske. U obrazloženju se ističe da bi se time stvorili uvjeti "kojima će povezanost osjećaja prijeći u potpuno gospodarsko i duhovno jedinstvo, a Istra se potpuno stopiti s maticom zemljom, koju je tako željno očekivala".

Pažnju je privlačio prijedlog da pruga od Matulji krene poviše Opatije i Lovrana do Mošćenica, gdje bi tunelom dugim četiri kilometra izbila na drugu stranu Učke kod Sušnjevice i Nove Vasi. Odatle bi se preko Paza povezala s prugom Pula - Divača. Iz Sušnjevice bi jedan odvojak nastavio preko Čepića do luke Bršica, a drugi preko Pazina i Tinjana do zapadne obale Istre, odnosno Poreča.

I to nije sve. Jedan od prijedloga bio je i gradnja zaobilazne pruge uz obalu istočne Istre, koja bi kod Plomina obišla Učku te preko Čepićkog polja išla do Pazina. U toj varijanti bila je i izgradnja desetak kilometara dugog kraka do ugljenokopa u Podlabinu, odakle bi nastavila do Bršice i Pule. Takvom rješenju bio je naklonjen i Oblasni odbor za Istru, smatrajući da se ni u jednoj varijanti ne smije izbjeći povezivanje Istarskih ugljenokopa Raša sa željezničkom mrežom ondašnje države.

Tri varijante za istarsku prugu

Nakon Pariškog mirovnog ugovora, sredinom 1947. godine donijeta je načelna odluka o gradnji istarske pruge. Prva petoljetka do 1951. godine prioritet daje povezivanju Matulja s Cerovljem u središnjoj Istri, s mogućnošću da se kasnije izgradi odvojak prema Raškom zaljevu i Poreču. Ubrzo, međutim, zbog ugljena, pravac prema Labinštini dobiva prednost. Savezna planska komisija zaključila je tada, u ožujku 1948. godine, da se odmah počne s gradnjom pruge Štalije (Bršica) - Potpićan - Lupoglav, koja bi se potom spojila s Matuljima, tunelom dugim oko 3,5 kilometara. Mjesec dana kasnije počeli su radovi, dobrim dijelom tzv. dobrovoljnim radom mladih Istre, ali i gotovo cijele Jugoslavije. Istrani nisu bili zadovoljni, strepili su da će se izgradnjom te pruge odustati od gradnje tunela kroz Učku. Iz Beograda je pak stizalo objašnjenje da je to samo početak gradnje tunela kroz Učku, čija će gradnja početi dovršetkom te pruge, duge 53 kilometra. Savezna vlada zaista potkraj te godine donosi odluku o gradnji željezničkog tunela kroz Učku.

Na stolu su bile tri varijante. Prva je bila pruga Matulji - Vranja, duga 17 kilometara, s dva tunela ukupne dužine oko sedam kilometar. Druga, pruga Nova Vas - Matulji, bila bi duga 21,5 kilometara, a od toga bi na čak sedam tunela otpadalo oko osam kilometara. Treća varijanta, od Matulji preko Brseča do Kožljaka, bila bi duga 31 kilometar, dok bi dužina mnogobrojnih tunela kroz Učku, a potom i trasom od Brseča do Matulja, dosegla osam i pol kilometara.

Premda je prva varijanta bila najprihvatljivija, Ministarstvo prometa FNRJ početkom 1949. godine donosi odluku o gradnji tunela od Matulja do Kožljaka preko Brseča. Pobornici kraće i jeftinije varijante varijante Matulji - Vranja uporni su u svom zahtjevu, pa se Ministarstvo željeznice u veljači 1950. godine ipak odlučuje za ovu trasu: graditelji napuštaju već otvoreno gradilište kod Brseča, da bi gradnja najdužeg tunela u zemlji počela u siječnju 1951. godine kod mjesta Poljane na istočnoj strani Učke. Inženjerci JNA iskopali su prvih sto metara tunela, a radovi su trebali početi i na zapadnoj strani Učke, kod Vele Drage. Međutim, probijanje tunela dugog šest kilometara ubrzo je prekinuto bez ikakva objašnjenja. Vojnici i mehanizacija povučeni su s gradilišta. Neslužbeno se tvrdilo da je tunel kroz Učku postao nezanimljiv kad je istarska mreža pruga došla u nadležnost Direkcije željeznica u Ljubljani.

Četrdesetak godina kasnije dogodila se repriza predsjednika dr. Tuđmana, tada na zapadnoj strani Učke. Time će željeznički tunel kroz Učku i dalje ostati nerealizirani projekt i nedosanjani san, čija je potreba prvi put spomenuta u Istarskom saboru 1864. godine. Nekako u isto vrijeme kada su istarski Hrvati potakli pitanje probijanja tunela kroz Učku, na strani talijanskih iredentista javila se ista ideja. Hrvati su tim tunelom htjeli osigurati najkraću željezničku vezu između Istre i Rijeke i na taj način Poluotok povezati s Hrvatskom i ostalim južnoslavenskim zemljama, a Talijani su htjeli istočnu Istru i Rijeku, kao i ostali dio tog Poluotoka, povezati s Trstom pa preko njega s Italijom.

Kada je pokrenuto pitanje gradnje željezničke pruge Pivka - Rijeka te Divača - Pula, Istra nije napuštala misao o izgradnji kratkog odvojka koji bi spojio te dvije pruge i time željeznički promet Istre usmjerio ne samo prema Trstu i Beču, nego i prema Rijeci i dalje. Ta je ideja prvi put izrečena 5. travnja 1864. godine na sjednici Zemaljskog sabora Istre, a prijedlog su obrazložili dr. Franjo Feretić i Matija Jurinac. Četiri godine kasnije dr. Feretić tu je misao ponovno zagovarao pred Istarskim saborom, koji je donio zaključak da je za Istru vrlo važno da se što prije izgradi pruga između Pule i Trsta zajedno s ogrankom koji bi tu prugu spojio s onom od Rijeke do Pivke. 

Stoljetni nedosanjani san

Matko Laginja smatrao je jako važnim povezivanje Istre s Rijekom i u toj je pruzi vidio praktičnu gospodarsku i korisnu željezničku vezu između zapadne i istočne Istre, koja bi u konačnici spajala Istru s ostatkom Hrvatske. Zato je u nekoliko navrata naglašavao da bi idealna željeznička pruga bila upravo ona koja bi polazeći iz Umaga, ili neke druge zapadne istarske luke, išla do Lupoglava, podno Učke, a otud do Rijeke pa dalje do Zagreba. U govoru 19. listopada 1907. u Carevinskom vijeću oštro je napao željezničku politiku Austrije i tom je prigodom spomenuo prugu ispod Učke: "Ne treba da govorim o jednoj drugoj sasma kratkoj pruzi koja je u interesu obih državnih okružja. Radi se o pruzi od jedno 20 kilometara i to od Opatije preko Učke ili kroz Učku."

Na talijanskoj strani javila se ista ideja. Prvi iscrpniji prijedlog podnio je 1883. Andrea Amoroso, potpredsjednik Giunte, prema kojem bi pruga polazila iz Lupoglava, vodila u pravcu iznad Vranje, probijala Učku i izbijala podno Veprinca te dalje išla do željezničke postaje Matulji.

Austrijskoj vlasti, koja je željela da Istra bude povezana s Bečom, nije odgovaralo da Poluotok bude okrenut niti prema istoku niti zapadu. Zato nije ništa učinila da tunelom savlada planinski masiv Istre i kroz njega provede prugu. Pa čak ni onda kada je Istarski sabor odobrio sredstva za izradu nacrta i troškovnika.

Vratimo se sada na početak: projekt o tom pothvatu, o ferati, o zahuktaloj kompoziciji vlaka koja uranja u kameni masiv Učke, ponad Kvarnera, nikada nije sasvim prestala zaokupljati vidovite gospodarske, prometne, kulturne i ine djelatnike.

Povezane vijesti

• DINO DEBELJUH POKREĆE INICIJATIVU "Učka je jedini tunel u zemlji koji se naplaćuje. To treba hitno ukinuti"
• RADOVI NA DRUGOJ CIJEVI TUNELA UČKA Probijeno već 200 metara
• UKINITE TUNELARINU NA UČKI ILI SMANJITE CIJENE ZA ISTRANE! Zahtjevaju poduzetnici s Buzeštine. Svaki mjesec troše ogroman iznos na cestarinu