Odabir lokacije i gradnja nove ceste izazvala je veliku reakciju građana tako su do kraja njene izgradnje nadležne institucije zaprimile oko 70 pismenih prigovora i peticija. Nakon brojnih promjena projekata i konačnog definiranja trase, obvezu izgradnje preuzeo je buzetski građevinski poduzetnik Paolo Rigo, a radovi su izvedeni tijekom 1825. godine pod vodstvom inženjera Giuseppea Adama Maijera iz Trsta. Podizvoditelj je bio Vicko Bratičević iz Bribira i njegovih 40 radnika

Stara cesta koja je od podnožja buzetskog brda vijugavo vodila pred same gradske zidine, sredinom prve polovice XIX. stoljeća zahtijevala je temeljitu obnovu. Strma i opasna za prolaz ljudi i životinja kvarila je ugled gradu. Odabir lokacije i gradnja nove ceste izazvala je međutim veliku reakciju građana. Do kraja njene izgradnje nadležne institucije zaprimile su oko 70 pismenih prigovora i peticija.

Nakon brojnih promjena projekata i konačnog definiranja trase obvezu izgradnje preuzeo je buzetski građevinski poduzetnik Paolo Rigo, a radovi su izvedeni tijekom 1825. godine pod vodstvom inženjera Giuseppea Adama Maijera iz Trsta. Zbog učestalih žalbi, promjena trase i velikog broja osoba koje su uključene, proces gradnje nalikovao je na građansku parnicu.

Opsežna dokumentacija

Matija Nežić, član Katedre Čakavskog sabora Buzet, vrstan poznavatelj povijesti Buzeštine koji je istražio opsežnu dokumentaciju i obradio ju u temi "Dal piede del monte a Pinguente - O izgradnji nove ceste od podnožja brda do Buzeta", kaže kako je cijeli proces od kada se započelo razmišljati o izgradnji ceste pa do njene realizacije, trajao osam godina, a sami građevinski radovi izvedeni su u nešto više od četiri mjeseca. Što se sve događalo u tom razdoblju najbolje opisuje riječ - kaos, kako je to dobro primijetio tadašnji glavni okružni inženjer iz Trsta.

Sredina prve polovice XIX. stoljeća, vrijeme je kada se stabilizirala nova austrijska uprava nakon što je Mletačka republika pala, nakon nestabilnog razdoblja između čestih promjena francuske i austrijske uprave. Najniža struktura mjesnih institucija bila je općina. Ulogu nekadašnjeg Rašporskog kapetanata preuzeo je Buzetski kotar i Buzet postaje sjedište tog kotara koji okuplja 19 malih općina, uglavnom današnjih katastarskih općina od kojih je svaka imala nekakvu razinu samostalnosti. Iznad tih instanci je Okružni kapetanat u Pazinu. Najviša regionalna instanca je Carsko kraljevski gubernij za primorje u Trstu. U sklopu njega djelovao je Baudirection odnosno Ured za javno graditeljstvo koji je bio posebno uključen u proces izgradnje starogradske ceste.

- Cesta za stari grad bila je slikovito rečeno kozja cesta, vrlo strma, opasna za ljude i za prijevoz tereta. Ulaskom u novu eru, u 19 . stoljeće, posebice za vrijeme francuske uprave koja je donijela najviše novosti u cestogradnji, u Buzetu se osjeća potreba da se ta cesta popravi. Prema stiliziranom prikazu na freskama u crkvi Sv. Jurja vidljivo je da je zaobilazila groblje s druge strane nego ga obilazi danas, po strmoj konfiguraciji terena, gotovo neprohodnoj, kaže Nežić.

Gradnju nove ceste inicirao je savjetnik iz tršćanskog gubernija Francesco Carlo de Radichevich koji je tijekom svog službenog posjeta Buzetu jednostavno poručio "dajte sagradite novu cestu, ova je neprohodna". Strma, opasna, protivna svim novim propisima, kvari ugled grada. Buzetska općina poziva okružnog inženjera iz Pazina koji obilazi lokaciju utvrđuje da je ta stara cesta neupotrebljiva te nema smisla obnoviti je, već treba tražiti novu soluciju. Prijedlog je da nova cesta prolazi u dvije ravnine s jednim zavojem skroz do Malih vrata po padinama i da se vraća nazad do Velih vrata. U prvom trenutku Buzećani su bili zadovoljni. Imali bi lijepu ravnu cestu s prihvatljivim nagibom, lako prohodnu, međutim kada su pojedinci shvatili da bi izgubili svoj teren, dolazi do raskola.

Grof Bocchina

U tom kontekstu spominje se grof Marko Antonio Bocchina, pripadnik jedne od šest najbogatijih obitelji u mletačkom razdoblju. Najprije je bio protiv nove ceste, a onda mu se desila nesreća. Prilikom prijevoza gnoja iz grada na njive njegov sluga se sa zaprežnim kolima i volovima prevrnuo i oštetio ih, te Bocchina iz protivnika nove ceste postaje njen pobornik. Općini kaže da će besplatno ustupiti svoju zemlju da na njoj sagradi cestu. Zavoj koji je trebao biti ispod Malih vrata prolazio je baš po njegovom terenu.

Uporan protivnik cestogradnje bio je i Giovanni Maria Ponis vlasnik parcele ispod župnog stana, na kojoj je uredio jedanaest terasa, sagradio potporne zidove, podignuo vinograd od oko 90 trsova, uredio vrt i posadio nekoliko murvi. Bio je uvjeren da ga općina nikada ne bi mogla obeštetiti, jer odštetu je procijenio na nekoliko tisuća forinti dok su općinski prihodi bili svega četiristo do petsto forinti godišnje. On je te 1822. godine napisao dopis u Trst i tvrdio da je nova cesta zapravo samo jedan hir kotarskog komesarijata te da uopće nije potrebna.

Godinu dana kasnije, inženjer Ernesto Schwarze iz Pazina izradio je prvi projekt nove trase s te dvije ravne linije i jednim zavojem. U to doba bilo je najvažnije ispoštovati nagib. Dužinu ceste je procijenio na 390 klaftera ili na 737 metara, uzdužni pad trase maksimalno pet unci/klafter, oko 7 posto. Trošak gradnje na osam tisuća rabota i 342 forinte. Jedna rabota predstavljala je 12 satni radni dan od izlaska do zalaska sunca, uz tri sata odmora dnevno ljeti i dva sata zimi, i koštala je pola forinte. Kasnije je dogovoreno da općina rabote neće platiti u naturi, da neće prisiliti ljude da rade na izgradnji ceste, već u novcu. Za svaku obitelj ovisno o imovinskom stanju bilo je određeno koliko mora platiti za izgradnju ceste. Ta je obveza proširena na cijeli kotar jer bila je to kotarska cesta.

Kotarski komesarijat je pokrenuo javne rasprave, njih nekoliko, koje su okupljale "le persone più illuminate e provette della città". Na prvom sastanku u travnju 1823. godine izabire se opcija popravka stare ceste jer su svi mislili da će biti puno jeftinija. Druga rasprava u svibnju iste godine trajala je od 10 sati ujutro do 20 sati. Kotarski komesar pokušao je odgovoriti ljude od ideje da se popravlja stara cesta, ali neuspješno čak se javlja pobuna izvan zgrade. Tako piše da je rasprava bila prekinuta vikom i bukom nekolicine idiota " interotta dalle grida e rumori de alcuni idioti". U spisima se navodi da su po srijedi bile privatne strasti, loši odnosi i spletke - "private passioni, intrighi e riguardi".

Tijekom jedne rasprave javlja se buzetski građevinski poduzetnik Paulo Riggo i kaže da će postaviti novu trasu da prati smjer stare ceste. Troškove procjenjuje na 4.500 rabota i samo 300 forinti. Prva skica na osnovu koje je dobio posao prilično je oskudna. Ugovor o gradnji potpisan je 26. srpnja 1823. godine, uz odredbe da cesta mora biti široka 3 klaftera, opskrbljena solidnim kamenim zidovima (a scarpa) s obje strane, kanalima za vodu. Uzdužni pad trase mora biti do 5 plačeva po klafteru, maksimalno 6. U zavojima i opasnim dijelovima trase potrebno je izraditi parapetni zid visine četiri stope i debljine 18 palaca, treba izraditi solidne kamene pasice debljine pet do šest unci duž cijele trase s obje strane, postaviti kamene stupove "paracarri" s obje strane svaka tri klafetra jedan. Batuda je treba biti solidna izgrađena "a schiena di cavallo". Rok za izgradnju bio je deset mjeseci, a jamac Giovanni Maria Ponis jamčio je svojom imovinom. Ugovor je sklopljen bez projekta i troškovnika, samo na temelju procjene. Ugrađena je odredba da se Rigo obvezuje izraditi projekt i tražiti odobrenje od nadležnog ureda.

"Mostruosa strada"

Treću verziju Mattia Flega iz Motovuna predložio je sam podestat Marko Galvan, no inženjer ju je odmah odbacio. Rigo je predstavio zatim četvrti prijedlog trase inženjera Marquarda Sandria. Ta je trasa u listopadu 1924. godine odobrena dekretom, no građani su bili nezadovoljni i nazvali je "mostruosa strada", jer bila je jako duga s čak devet zavoja. Uslijedile su peticije građana, privatne predstavke. Mladi vježbenik, naučnik, inženjer Maijer u dogovoru s nezadovoljnim građanima predlaže novu trasu.

Komisija za gradnju ceste osnovana je početkom 1825. godine. Predsjednik je bio podestat, načelnik općine Marco Galvan, a voditelj radova Maijer. U ožujku grupa građana predvođena Francescom Derinom moli Okružni kapetanat da odbaci ambiciozni projekt inženjera Sandrija i prihvati Maijerov prijedlog. Njegov prijedlog trase bio je za 44 klaftera kraći od Sandrijevog, a pad povećan na 6 unci/klafter ili oko 8,2 posto.

Konačno je potpisan dodatak ugovoru i podugovor 14. travnja 1825. godine. Usvojena je trasa prema prijedlogu inženjera Maijera. Povećan je maksimalni dozvoljeni pad sa 5 na 6 palčeva/klafter. Podizvoditelj je bio Vicko Bratičević iz Bribira i njegovih 40 radnika - minatori e muratori Croati. Rigo ustupa radove za 1.500 forinti i 5 orni vina (392 litara). Rok za izvršenje radova je četiri mjeseca. Radovi su izvedeni prije roka i sredinom srpnja Maijer zaključuje radove i potpisuje "laudo ai lavori", dokument kojim potvrđuje da su radovi izvršeni u skladu s pravilima struke. Okružni inženjer Ernesto Schwarze daje međutim negativno mišljenje. Cesta je ispala puno kraća, tek 309 klaftera ili 584 metara. Uzdužni pad iznosio je i do 9,5 unci/klafter (13 posto).

Drugi čin ove drame koja je u nekim dijelovima nalikovala na tragediju, odvijao se noć nakon što je "laudo ai lavori" potpisan. Bratichevich i njegovi muratori Croati, opkolili su kuću Paola Riga i prijetili mu smrću zbog dugova. Rigo je uspio platiti 1.296 forinti, ostaje dužan još 204, no to je bilo dovoljno da smiri Bratichevicha. Međutim delegati ostalih podopćina odbijaju platiti. Maijer se također nalazi na udaru kritika. No i on sam svjestan je da cesta nije izgrađena u skladu s ugovorom što je bila isprika da se radovi ne plate. "dire che la strada non sia conforme al contratto vuol dire che non hanno voglia che il lavoro sia pagato (…).

S obzirom se oko radova podignulo puno prašine, Baudirection, Ured za javno graditeljstvo iz Trsta šalje inspekciju. Tu dolazi do punog izražaja kaos koji je pratio ovu investiciju. Inspekcija je pročešljala opsežan dosje koji podsjeća na građansku parnicu, s preko 70 predstavki, pritužbi i peticija, uz zaključak da su svi koji su sudjelovali u gradnji, prešli svoje ovlasti dok je Komisija za gradnju ceste bez odobrenja nadležnih institucija izmijenila trasu.

Veliki nagib

Naložen je pregled cestovnog inspektora. Matteo Blaserna 1827. godine, dvije godine po završetku izgradnje ceste, konstatira da nagib na nekim mjestima iznosi vrtoglavih 9 palčeva/klafter, da je trasa puno kraća nego što je definirano. Da zidovi nisu dovoljno čvrsti i debeli, da nedostaju parapetni zidovi i stupovi, da nedostaju kanali za vodu. Maijerov "laudo ai lavori" stavlja van snage.

Inženjer Blaserna nalaže dodatne radove kako bi se cesta ipak stavila u funkciju. Općini Buzet nalaže da osigura 600 novih rabota, Rigu nalaže nabavu 50 funti praha za mine, a Bratichevichu da osigura radnu snagu. Bratichevich i Rigo se suprotstavljaju, no ovog prvog je teško naći, angažiran je na cestogradnji diljem zemlje, Rigo ostaje sam, a kotarski komesarijat prijeti mu zapljenom imovine. Konačno su 1830. godine uspjeli naći zajednički jezik i kreću dodatni radovi da bi cesta zadovoljila sve uvjete. Nadgledanje dobrovoljno preuzima općinski delegat Antonio Bigatto, koji kaže da će ga zbog ljubavi prema rodnom kraju, besplatno odraditi. Na gradilištu je uvijek "primo alla mattina, ultimo alla sera". No i te dodatne radove usporavale su pritužbe građana. U konačnici, kaže Nežić, ta je cesta usprkos svim kontroverzama koje su pratile njenu izgradnju ipak izdržala gotovo dva stoljeća, te se uz tek jednu sanaciju urušavanja potpornog zida kod groblja, koristi i dan danas. U međuvremenu je naravno asfaltirana.

Povezane vijesti

• Građevinsko čudo i najskuplja cesta u Hrvatskoj: Duga je svega 3,2 kilometra, a koštat će 60,8 milijuna eura
• Zbog rekonstrukcije zatvara se za promet još jedna važna pulska prometnica
• Od danas počinje gradnja odvodnje u jednom pulskom naselju, na snazi nova regulacija prometa