Prometna žila kucavica Poluotoka "raste"
Samo još jedan skok preko Mirne i Limskog kanala
(Arhiva Glasa Istre)
Istarski ipsilon čine autocesta A8 (Matulji - Kanfanar) i A9 (slovenska granica - Kanfanar - Pula). Naziva se tako zbog svog oblika nalik slovu Y, a sva se tri kraka spajaju kod Kanfanara. Autocesta A8 duga je 64,21 kilometara, u koju se ubraja i 5,4 kilometara dugačak Tunel Učka, dugo vremena najdulji, a sada treći po dužini tunel u Hrvatskoj (Mala Kapela, 5.821 metara; Sv. Rok, jedna cijev 5.679 metara, druga 5.670 metara). Autocesta A9 duga je 76,79 kilometara i izgrađena je u punom profilu, osim vijadukta Mirna i vijadukta Limska draga koji su izgrađeni u poluprofilu.
Upravo ta dva građevinska objekta čekaju da se izgrade usporedni vijadukti, dakle, još po jedan da bi Istarski ipsilon, ova važna prometna žila kucavica, dobila konačan, puni profil. Usto, u planu je izgradnja drugog kolničkog trakta od portala Kvarner Tunela Učka do čvorišta Matulji, gdje se planira Istarski ipsilon spojiti s autocestom pod upravljanjem Hrvatskih cesta. Dionica je duga 10,3 kilometara.
Istočni krak
Do 2010. godine brze su ceste B8 i B9 bile izgrađene u dvotračnom obliku brze ceste. Te godine otvorena je prva dionica punog profila autoceste A9 od Pule do Kanfanara, iduće godine dionice autoceste A9 od Kanfanara do Umaga (s iznimkom vijadukata Limska Draga i Mirna), te prva dionica autoceste A8 od Kanfanara do Rogovića. Godine 2020. otvorena je u punom profilu dionica autoceste A8 od Rogovića do Cerovlja, a 2021. od Cerovlja do Lupoglava i dio punog profila prema Vranji kod tunela Učka.
Na trasi od Matulja do Lupoglava izvedeni su mnogi prometni objekti od kojih su najveći vijadukti Anđeli (150 metara), Vela Draga (126 metara) i vijadukt Zrinšćak (240 metara), tunel Zrinšćak I (200 metara) i nadvožnjak preko pruge Lupoglav – Raša (380 metara). Prostorni su uvjeti zahtijevali prijelaz velikih uvala na šest mjesta s vijaduktima ukupne duljine 1.320 metara, od kojih je najveći vijadukt Mrzlići, dug 487 metara. Gradnja ove dionice počela je 5. kolovoza 1986. a u promet je puštena 4. studenoga 1988. godine.
Dionica Cerovlje - Rogovići, duga 10,8 kilometara, bila je pretposljednja dionica istočnog kraka Istarskog ipsilona. U brdskom dijelu izvedena su tri veća vijadukta ukupne duljine 949 metara, od kojih je najdulji vijadukt Drazej (444 metara). Građenje je počelo 22. svibnja 1992., a dionica je puštena u promet 3. srpnja 1998. Toliko dugo vrijeme bilo je uvjetovano ratnim i poratnim nedaćama.
Zapadni krak
Istodobno su na zapadnom kraku Istarskog ipsilona izgrađene dvije dionice. Prva Medaki - Kanfanar, duga 7,3 kilometara, građena je od 12. srpnja 1988. do 30. lipnja 1991. Na toj je dionici izgrađen impozantni vijadukt koji premošćuje Limsku dragu. Vijadukt je dug 552 metara, a najveći mu je središnji raspon 160 metara, dok je najviši stup, od četiri, visok 96 metara. Tada je to bio najveći vijadukt u Hrvatskoj. Odgovorni projektant i autor bio je dipl. ing. građ. Ivan Dumbović (1936. - 2016.). Postojeći vijadukt preko Drage očekuje društvo!
Druga je dionica bila Buje - Nova Vas koja je duga 6,2 kilometara. Gradnja te dionice počela graditi 9. listopada 1990., a izgrađena je do 1. lipnja 1992. Prisjetimo se da je Istra, koja je u gradnji prve dionice sudjelovala s narodnim zajmom, bila uključena i u financiranje dionica Buje - Nova Vas i Medaki - Kanfanar s 50 posto vrijednosti. Izvor tih sredstava bio je prihod od boravišne takse.
Sabor je prvi Zakon o koncesijama izglasao 1990. godine, ali začetke komercijalnog pristupa gradnji cestovne infrastrukture susrećemo znatno prije. Tako je već 1972. na prvoj hrvatskoj autocesti Zagreb - Karlovac uveden sustav naplate, a to se isto dogodilo i nakon gradnje mosta Krk - kopno te na tunelu Učka.
Prvi koncesionar
Veće zanimanje za koncesije počelo je u devedesetim godinama promjenom političkog i gospodarskog sustava. U to je vrijeme utemeljeno dioničko društvo Istarska autocesta čiji su osnivači bili tadašnje istarske općine i veća turistička poduzeća. Cilj je bio osigurati nastavak izgradnje Istarskog ipsilona, posebno pravca Dragonja - Pula u novim uvjetima i to na temelju koncesije. S talijanskom je tvrtkom Coopsette već bio dogovoren posao, ali je to propalo zbog povlačenja Talijana i ondašnjih vojno-političkih prilika. Potom je Vlada raspisala međunarodni natječaj za dodjelu koncesije.
Sredinom 1995. osnovana je Bina-Istra sa sjedištem u Puli, prvo koncesijsko društvo za autoceste u Hrvatskoj. Dioničari su bili francuska tvrtka Bouygues, INA, HUC (Hrvatska uprava za ceste) i Istarska autocesta. Ugovor o koncesiji potpisan je 25. listopada 1995. u Parizu između Bina-Istre d.d. kao koncesionara i Vlade RH kao koncedenta na rok od 32 godine.
Osnivanje Bina-Istre dalo je nov poticaj gradnji Istarskog ipsilona, koncesionar je dobio na upravljanje i održavanje postojeću dionicu od Matulja do Cerovlja, a za održavanje je osnovana posebna tvrtka Bina Istra upravljanje i održavanje d.o.o. sa sjedištem u Lupoglavu. Prolaz kroz tunel Učka počeo se naplaćivati.
Plutajući most
Gradnja dionice Rogovići - Kanfanar - Vodnjan počela je u prosincu 1997., a dovršena 3. prosinca 1999. godine. Od prometnih je građevina izvedeno 14 nadvožnjaka, 18 podvožnjaka i jedan umjetni tunel (70 metara) ispod željezničke pruge u Kanfanaru.
Potom je počela gradnja od slovenske granice i Umaga do čvorišta Medaki. Na dionici Umag -Medaki dugoj 41,67 kilometra radovi su počeli u lipnju 2003., dovršeni u svibnju 2005., a dionica je u promet svečano puštena 3. lipnja 2005. Jedan dio ove dionice (od Buja do Nove Vasi) izgrađen je prije, ali ga je valjalo poboljšati. Cijela se dionica gradila kao poluautocesta, ali je drugi prometni trak predviđen u projektiranju, s izuzetkom mosta Mirna.
Najsloženija prometna građevina bila je vijadukt preko korita rijeke Mirne, ukupne duljine 1.354,86 metara. Nalazi se na vrlo lošem močvarnome terenu i temeljen na 21 betonskom stupu s čeličnim pilotima. Takav je »plutajući most« rješenje koje je prvi put izvedeno u Hrvatskoj. Radi što manje težine primijenjena je čelična rasponska konstrukcija ukupne širine 10,1 metara. Konstrukcija se izvodila s obje strane i potiskivala do sredine mosta gdje se potom spojila.
Vijadukt Mirna projektirao je dr. sc. Zlatko Šavor, vodeći hrvatski projektant mostova. Inženjer Šavor autor je, među ostalim, vrlo zahtjevnog projekta mosta Pelješac.
Povezane vijesti
Podijeli: Facebook Twiter
