Željko Marušić, prometni stručnjak i urednik Autoportala, analizirao je današnju tešku zrakoplovnu nesreću u Puli. Njegovu analizu prenosimo u cjelosti:

Zrakoplovne nesreće u pravilu se događaju zbog niza uzroka (“lanca uzroka”) negativnom međudjelovanju, rijetko zbog samo jednog razloga. To je, izvjesno, bio slučaj s padom ultralakog slovenskog zrakoplova Pipistrel Virus, danas u Zračnoj luci Pula, u kojem su poginule dvije njemačke osobe. 

Riječ je o ultralakom sportskom zrakoplovu, visokokrilcu s T-repom, podvozjem tima tricikl i konstrukcijom od polimernog kompozita ojačanog ugljičnim vlaknima (CFRP), koji se pokreće 4-cilindarskim bokserskim benzinskim motorom sa zračno-tekućinskim hlađenjem Rotax 912 ULS snage 75 kW (102 KS). 

Prije prve, preliminarne ocjene uzroka, “školski” navodimo činjenice koje negativno utječu na sigurnost letenja malih zrakoplova te konkretnog zrakoplova. 

A – Vjerojatnost nesreće malog sportskog zrakoplova u usporedbi s velikim putničkim zrakoplova je mnogostruko veća. Ako biste svaki dan tijekom godine letjeli velikim zrakoplovom, statistički, trebalo bi vam 30.000 godina da doživite tragičnu nesreću. Kod malog sportskog zrakoplova to je 100 do 1000 puta (!) manje, ali i dalje vrlo, vrlo sigurno, ako se zrakoplov propisno održava, a pilot ima propisane karakteristike (znanje, vještine, iskustvo) 

B – Pipistrel Virus, slovenskog proizvođača kojeg je nedavno kupio američki Textron, je kvalitetne izvedbe, učinkovit i siguran te pogodan za sportsko letenje i obuku pilota. Ali, ima tri konstrukcijske specifičnosti, koje su potencijalno uzrok opasnih problema.

– austrijski motor Rotax 912 ULS je lakši i učinkovitiji, ali i složeniji od robusnog američkog Lycoming O-235 (koristi se u sličnim zrakoplovima), stoga manje trajan i pouzdan te osjetljiviji na manjkavosti i propuste u održavanju. Zbog toga je u prvoj FAA certifikaciji imao vrijeme između remonta (TBO) od samo 600 sati, što 2009. je podignuto na 1200 do 1500 sati, odnosno od 1500 do 2000 sati, ovisno o seriji

– koncepcija s T-repom omogućava lakše upravljanje i bolju kontrolu zrakoplova u normalnim letnim okolnostima, ali otvara sigurnosni rizik “superstoliranja” (Super-Stall), kad se rizik pogibeljnog “sloma uzgona“, odnosno “stoliranja“ (Stall), pri velikim napadnim kutovima lako pretvara u izgubljenu situaciju. Naime, horizontalne repne površine (kormilo dubine), smještene na vrhu repa, tada bivaju aerodinamički kompromitirane, jer dolaze u “aerodinamičku sjenu” krila, što je posebice opasno u fazi polijetanja, kad je taj efekt pojačan aktiviranim zakrilcima (uređajem za povećanje uzgona).

– zrakoplovi kompozitne strukture imaju manju pasivnu sigurnost (zaštitu posade i putnika), odnosno otpornost na udarce (crashworthiness) pri udarnom slijetanju (crash-landing) i padu (crash). Takva vrlo čvrsta, ali neelastična i krta struktura izaziva veće inercijske sile pri padu, uz veći rizik ozljeđivanja osoba u zrakoplovu i tragičnog ishoda. To je javno kritizirao talijanski aeronautički novinar Paul Bertorelli: