"Da u svibnju 2012. godine nismo raskinuli postojeći ugovor o građenju mosta kopno - Pelješac iz 2007., te odmah pokrenuli proceduru pravilnog postavljanja realizacije tog projekta s ciljem da on bude financiran sredstvima Europske unije, odgovorno tvrdim da Pelješki most danas, a ni u dogledno vrijeme, zasigurno ne bi bio izgrađen. Ne stoje i potpuno su promašene tvrdnje da tadašnja Milanovićeva Vlada i vladajuća koalicija, iz koje sam ja kao predstavnik IDS-a imenovan na čelo Hrvatskih cesta, nije željela izgradnju mosta i da je razmišljala o odustajanju od tog projekta već je prava istina da odustajanje od postojećih planova i ponovni polazak od početka bilo jedini način da se on realizira. Zoran Milanović slikovito se neki dan izrazio kako smo se s tim projektom morali vratiti “u prvi razred”, no ja bih rekao da smo se morali vratiti još dalje, čak “u vrtić”, te temeljito odraditi sve nužne pripremne faze i korake kako bi Pelješki most od nekakve vizije i predizbornog obećanja dobio projektne, prostorno planske i financijske temelje da bude i izgrađen, čemu upravo svjedočimo ovih dana.”

Tim riječima nekadašnji predsjednik Hrvatskih cesta Edo Kos započinje priču o svojevrsnom resetu koji se 2012. godine dogodio kada je u pitanju realizacija najvažnijeg infrastrukturnog projekta u novijoj hrvatskoj povijesti i kojim je definitivno odabran onaj smjer koji je na kraju doveo do njegove realizacije. Taj stari ugovor sklopljen je 2007. godine nakon što su Hrvatske ceste raspisale natječaj za izvođenje radova. Na natječaj su se javila tri ponuditelja. Poslovna udruga koju su činili njemački Dywidag Bau, austrijski Strabag i MCE Stahl, Costruzioni Cimolai Italija te Eiffel Construction metallique iz Francuske ponudili su cijenu 4,387 milijardi kuna, a austrijski Alpine Mayerder Bau 3,840 milijardi kuna. Treća ponuda bila je domaće poslovne udruge koju su činili zagrebačke tvrtke Viadukt i Hidroelektra niskogradnja i splitski Konstruktor inženjering kojima je na koncu i dodijeljen posao jer su ponudili most izgraditi za 1,945 milijardi kuna. Izvođači su uvedeni u posao u svibnju 2008. godine, te je ugovoren rok izgradnje od 48 mjeseci, odnosno most je trebao biti dovršen i predan naručitelju do 12. svibnja 2012. godine.

Ogromna razlika

- Već sama ta ogromna razlika u ponuđenim cijenama izvođenja indikator je da u tom projektu od početka nešto nije štimalo, a dodatni dokaz za to je i činjenica da su izvođači već nakon godinu dana tražili povećanje iznosa za 35 posto, što Hrvatske ceste nisu mogle prihvatiti, među ostalim i zato što bi prihvaćanjem tog zahtjeva prekršili odredbe Zakona o javnoj nabavi i riskirali ozbiljne tužbe. Uz to izvođači su tražili i izmjenu projekata, pa se spominjao prijedlog da se planirani središnji 560 metarski raspon visećeg mosta podupre središnjim pilonom, što bi značilo izmjenu projektne dokumentacije i ponovno otvaralo mogućnost žalbe svih onih firmi koje su se javile na natječaj. Ja sam vođenje Hrvatskih cesta preuzeo u ožujku 2012. godine, odnosno dva mjeseca prije ugovorom predviđene primopredaje, a na gradilištu mosta u tom je trenutku bilo izvedeno radova u vrijednosti nešto manjoj od 60 milijuna kuna, odnosno 3 posto ugovorene cijene i bilo je jasno da tim ritmom i tom dinamikom ne možemo dalje jer nećemo stići nigdje. Sve navedeno bili su razlozi koji su nama dokazivali da je postojeći projekt, bilo da se radi o izvođačima ili o financiranju, jednostavno neodrživ, odnosno da ne postoji odgovarajuća financijska konstrukcija koja jamči da bi se u doglednoj budućnosti taj projekt uopće mogao realizirati, kaže Kos.

Stoga je uz suglasnost Vlade ugovor s izvođačima sporazumno raskinut, što je Hrvatske ceste koštalo 168 milijuna kuna koliko su iznosili stvarni troškovi članova poslovne udruge domaćih tvrtki na izgradnji Pelješkog mosta. Kos smatra da tu lijepu priču Pelješkog mosta neki danas nepotrebno pokušavaju politizirati ili na njoj zaraditi poene nauštrb svojih političkih protivnika.

- Smatram da je povezivanje juga Hrvatske s ostatkom zemlje neosporno bilo želja i plan svih na hrvatskoj političkoj sceni, a razlikovao se samo plan i put kojim se željelo doći do tog cilja. Do 2012. godine se pokušavalo to napraviti kroz financiranje iz proračuna HC-a, što se, kao što sam rekao, pokazalo kao neodrživ sustav izgradnje tog mosta. Mi smo toga bili svjesni, te smo rješenje vidjeli u Europi, odnosno odabrali smo put kojim bi u izgradnju Pelješkog mosta krenuli uz potporu sredstava iz europskih fondova, koji se na koncu pokazao ispravnim, kaže Kos.

Pritom su, kaže, bili svjesni da pred Europsku komisiju ne mogu s planom “nama treba novac za most”, već su osmislili projekt Povezivanje juga Hrvatske s ostatkom zemlje, kroz koji su morali razraditi sve moguće varijante, te dokazati da je upravo izgradnja mosta ono najbolje, optimalno rješenje, koje zaslužuje europska sredstva.

Tunel, trajekt…

- Naša želja je od početka bila da to bude most, ali smo morali analizirati i sve druge moguće opcije i za financiranje predložiti najkvalitetnije rješenje. To je tako, jer kad se traže europska sredstva, procedura i poštivanje pravila su doista ključni. Stoga je Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture krajem 2012. godine kao strateški projekt za programsko razdoblje EU 2014. - 2020. odlučilo kandidirati projekt prometnog povezivanja razdvojenog teritorija RH. Kako bi se ostvarili preduvjeti za to, bilo je potrebno izraditi predstudiju opravdanosti prometnog povezivanja razdvojenog teritorija. Tako se osim izgradnje mosta analizirala izgradnja koridora kroz BiH, povezivanje putem Jonske autoceste, izgradnja tunela ispod Neuma, trajektno povezivanje… Uglavnom sve skupa devet varijanti kroz koje smo u studiji predizvodljivosti dokazali da je izgradnja Pelješkog mosta najbolje rješenje. Nas su te 2012. godine napadali da želimo odustati od gradnje mosta i da zato tražimo druga rješenja, ali istina je da smo mi to morali napraviti upravo iz razloga da bi na kraju - izgradili most, kaže Edo Kos, dodajući kako tu istinu, da ni u jednom trenutku nisu odustali od gradnje mosta, dokazuje i činjenica da su već nekoliko mjeseci nakon raskida starog ugovora raspisali novi natječaj za projektiranje Pelješkog mosta.

Prije aplikacije projekta prema Europi trebalo je odraditi sve neophodne korake, odnosno izraditi studiji predizvodljivosti, studiju utjecaja na okoliš, maritimnu studiju, te studiju izvodljivosti na temelju koje je dobiven glavni projekt.

- Ja bih rekao da smo mi u našem mandatu odradili kompletno čitavu pripremu koja je u visokoj fazi dočekala Vladu premijera Plenkovića, a oni su uspješno nastavili tu priču i izborili se za značajan postotak sufinanciranja, koji je omogućio da ovaj projekt bude realiziran. Stoga su zasluge i jedne i druge vlade, odnosno ljudi u njima koji su bili zaduženi za taj posao, velike, što dokazuje i činjenica da Europa nema nikakvih primjedbi na financiranje tog projekta, kaže nekadašnji predsjednik uprave Hrvatskih cesta.

Tuđmanov sporazum

Naglašava i da je prvi hrvatski predsjednik Franjo Tuđman sklapanjem graničnog sporazuma s predsjednikom BiH Alijom Izetbegovićem 1999. godine omogućio izbjegavanje problema koje bi Hrvatska mogla imati da je u izgradnju mosta krenula bez riješenog pitanja pomorskog razgraničenja.

- Da taj sporazum nije bio sklopljen trasa mosta sjekla bi morsku granicu, a granični spor sa susjedima značio bi automatski i nemogućnost financiranja projekta sredstvima iz europskih fondova. To znači da su sporazumom dvojice državnika iz 1999. godine na neki način postavljeni temelji koji će kasnije omogućiti projektiranje i gradnju Pelješkog mosta, kaže Edo Kos.

Zanimljiva je i priča o projektiranju mosta u kojoj se, kaže, često zaboravlja naglasiti da je u njemu značajan udio imala i domaća pamet, s obzirom na to da je nositelj posla bio Građevinski fakultet u Zagrebu.

- Ne bi smjeli zaboraviti na to da je ugovor za projektiranje dvije idejne varijante mosta i glavnog projekta izabrane varijante bio potpisan s dekanicom Građevinskog fakulteta Zagreb. Ponuda iz javnog nadmetanja bila je ponuda udruge ponuditelja Građevinskog fakulteta i tvrtke Ponting - Pipenbaher Consulting. Glavni projektant mosta bio je pokojni prof. dr. Jure Radić, dok je autor projektant bio Marjan Pipembaher. Ja sam s prof. Radićem imao odličnu suradnju. Ta dobra suradnja s prof. Radićem rezultirala je kvalitetnom pripremom projekta te, usudio bih se reći, političkim mirom, pošto je profesor bio član HDZ-a, kaže Edo Kos, dodajući kako drži da političke boje u ovakvim značajnim pričama ne samo da ne bi trebale biti presudne, već ni važne, odnosno da bi struka definitivno trebala imati prednost nad politikom u infrastrukturnim, ali i mnogim drugim projektima.

Uz puno iskustva i znanja, uključivanjem Jure Radića i ovaj projekt osigurali su i djelomično primirje s tada oporbenim HDZ-om, iz kojeg su se u jednom trenutku, sa smiješkom se prisjeća naš sugovornik, pripremali napadi na Vladu s tezom da bi kvalitetnije rješenje bila izgradnja podmorskog tunela.

- Bila je to doista ideja određenih ljudi u HDZ-u, koja na svu sreću, zbog angažmana stručnjaka iz redova te stranke, nije ugledala svjetlo dana, kaže Kos.

Povezane vijesti

• BiH traži razmatranje gradnje Pelješkog mosta
• EK dodijelila 375 milijuna eura za projekt izgradnje Pelješkog mosta
• Ponovo otvaranje pitanja Pelješkog mosta ali i razgraničenja s RH